Politik/Offentlige anlæg
Offentlige anlæg
Idag (8/9-2004) hørte jeg P1 på vej hjem fra et kundemøde. Jeg dumpede ind midt i en udsendelse om den Københavnske Metro. Og det var barske sager. Oprindeligt var projektet budgetteret til 5 milliarder kroner. Den reelle pris indtil nu har nået 13,5 milliarder kroner. Og det lader til at der stadig vil komme udgifter fremover. Den udgift havde måske været acceptabel, hvis der var kommet noget samfundsnyttigt ud af det. Det er trods alt ikke mere end en halv storebæltsbro. Men desværre lader det til at den samfundsmæssige værdi af metoren er lige så høj som en bro fra Nyborg til Sprogø. Passagererne i Metroen kommer nemlig udelukkende fra busserne. Den manglende indtægt har så tvunget HUR til at indskrænke busdriften i yderområderne. Og der er tilsyneladende ingen der er villige til at tage ansvaret for fadæsen. Man kan spekulere på hvad effekten på den kollektive trafik havde været hvis HUR havde brugt 14,5 milliarder på at køre gratis busser i storkøbenhavn.
Samtidig er der i disse dage snak om at Jyske politikeres pris for at støtte en broforbindelse over Fehmern bælt er en motorvej fra Herning til Holstebro. Deres teori er at uden den nødvendige infrastruktur vil det vestjyske erhvervsliv blive udsultet, når der kommer en forbindelse fra Sjælland til Tyskland. Om det så holder stik må tiden vise. Men jeg er ret sikker på at den jyske motorvejsmafia endnu en gang får held til at bruge skattekroner på et eksperiment i erhvervsudvikling. Og når man ser på resultaterne af de tidligere nordjyske motorveje, er der nok ikke udsigt til at den investering tjener sig selv hjem lige foreløbig. Og imens er der utvivlsomt masser af steder den milliardinvestering kunne bruges mere fornuftigt. Et 3. spor i hver retning på motorvejen fra Odense til Middelfart for eksempel.
Så den dag jeg bliver den ultimative diktator er der nogle ting der skal laves om. For det første skal der gøres noget ved de endeløse budgetoverskridelser i offentlige anlæg. Så fremover for bygherren ikke en krone udbetalt, før byggeriet er helt færdigt og godkendt. Og forsinkelser straffes med 1% af kontraktsummen for hver dags forsinkelse. Det er der nok ikke nogen der vil gå med til, så pengene bliver anbragt på en spærret konto. Renteindtægten herfra tilflyder løbende bygherren til dækning af hans kreditudgifter. Og hvis det så stadig ikke er nok til at få nogen til at bygge for det offentlige har jeg fase 2 af min skumle plan. Den går ud på at alle offentlige nybyggerier skal have en passende bred tilslutning bag sig. Jeg vælger, ret arbitrært, at kræve 10% privat financiering af budgettet, før der overhovedet frigives en offentlig krone. Så de folk der vil have en bro til Fehmern må så ud at finde en eller to milliarder før den bliver bygget. Når de er samlet, kan byggeriet så gå i gang, forudsat at budgettet holder hele vejen gennem en udbudsrunde. Når pengene passer, får bygherren så det private indskud udbetalt.
Fordelene ved denne model er mange. For det første bliver trafikpolitikernes evne til at sætte monumenter over sig selv betragteligt beskåret. For det andet sikrer den private forudbetaling at der ikke bliver bygget noget der ikke er et ægte behov for. Og for det tredie giver de noget drakoniske betalingsvbetingelser en sikkerhed for at priserne fra byggekonsortierne er realistiske. Og hvis de ikke er, har det offentlige så stadig penge til at starte en ny udbudsrunde om færdiggørelse af det kuldsejlede projekt. Eller oprydning, hvis det går helt galt.
Kan denne bombastiske tilgang til offentlige udgifter føres ud i livet, og hvordan skal den formuleres for rent faktisk at være brugbar? Deltag i debatten her
